bilen kommer ut ur ett hörn och korsar tidtagningslinjen inom det föreskrivna intervallet, i det ögonblick följande förare känner att han inte längre är begränsad till dragkraften, kommer han att trycka på knappen och draget på hans bakvinge kommer att minska, förklarar Tony Purnell en FIA-rådgivare involverad i skapandet av förordningen. “Han kommer att sprinta ner för raksträckan och i slutet av den ha en fördel på 4-5 km/h jämfört med bilen han försöker passera. När vi tittade på problemet 2007 såg vi att när en Formel 1-bil kommer ut ur ett hörn har den enormt bra acceleration – de skulle inte vara F1-bilar utan den – så när den ledande föraren får gasen de bråkdelar av en sekund tidigare, även om efterföljande bil är mycket snabbare, drar den ledande bilen ett stort gap. Det betyder att du omedelbart kommer ut ur ett hörn, någon fördel med att minska motståndet finns inte riktigt där.
Purnell är övertygad om att den aktiva bakvingen till och med höjer möjligheten att köra om på snäva banor som Hungaroring och Monaco. “Om det till en början inte har någon effekt på, säg, Hungaroring, har FIA mekanismen att förändra saker och ting. Kanske kan klaffrörelsen utökas från fyra grader till 10 grader för banor som Monaco och Ungern – då kan du mycket väl få en omkörning. Det är därför jag tror att denna “hävstång” som FIA har är så viktig eftersom den kommer att kunna ställa in hur tävlingar utvecklas.”
Hur det fungerar:
DRS är till skillnad från förra årets framvingsjustering genom att den inte ger ett antal positionsinställningar, varken på eller av. Förra året upptäcktes att teamen använde de främre vingklaffarna mer för att arbeta med de dubbla däcksblandningarna och fallande bilvikt genom loppet snarare än det avsedda syftet – omkörning.
Från ratten skickas en signal till ECU:n, samma McLaren Electronics-enhet som använts i alla Formel 1-bilar sedan 2008. Den enheten kommer sannolikt att driva en Moog-ventil monterad någonstans i området för transmissionen.
Exakt hur team har närmat sig problemet med att manövrera själva vingen är svårt att vara säker på, även om en del rör upp genom de centrala vingstöden eller genom ändplattorna, även om ingen av dem har en särskilt stor tvärsnittsarea för att leda rörledningar eller stänger. Om man tittar på några av de främre vingplattorna som används i F1 nyligen körs hydraulledningar till ett litet ställdon, medan på andra ett elektroniskt ställdon används. Negerar behovet av ett hydraulsystem.
Exakta kostnader är svåra att få tag på men tiden det tar att bygga en bils rörledning hos en specialist som FHS Motor Racing är en bra indikation “det är nästan hur lång tid ett snöre försöker räkna ut hur lång tid det skulle ta, om vi tar ett förenklat tillvägagångssätt och säg bara hur lång tid vi ska montera en uppsättning slangar, sedan pratar vi “mycket” ungefär 35/40 timmar” förklarar Peter Hughes, företagets VD.
“F1-team designar vanligtvis sammansättningen själva och skickar sedan filerna till oss för att se om det faktiskt är möjligt att göra. Vi tar designfilerna och konverterar dem till något som fungerar. Många av teamen har dock arbetat med oss i flera år och vet vad som är möjligt. Saker som böjradie eller om något är lämpligt för Swaging eller liknande. Sedan när ett system utvecklas går vi på plats med kunden och gör mock-ups för att säkerställa att allt passar.”
Materialen som används
Materialen som används i dessa system kräver också stor precision och en sund budget som Hughes förklarar “idag i F1 är det huvudsakligen titanrör, även om en del av det vi gör involverar PEEK främst i bränslesystemet men främst titan. Aluminium och rostfritt stål används också. Titan är gynnat för sin inneboende lätthet och styrka, det betyder att du kan göra materialets tvärsnitt så mycket tunnare än om du skulle använda Alluminium. Såvitt jag vet har ingen kommit på något bättre som är rimligt prissatt. Problemet med att göra dessa delar av Titanium är att när du böjer den får du bara en gång – du böjer den – vilket ger en marginal för att springa tillbaka och sedan är den klar. Dess arbete hårdnade då. Det är färdigheten, att veta rätt vinkel och fjädra tillbaka – även från batch till batch varierar det i hårdhet, så vi måste testa varje batch. Med tiden har vi lärt oss att manipulera titanslangar på sätt, särskilt i små utrymmen, som andra människor inte kan göra, och frukterna av det kommer att finnas på bilar i framtiden. Det är ett bra område för oss.”